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华创资本熊伟铭：2021年将是自动驾驶行业业务落地之年
文章来源： 发布日期：2021-07-30
近期，华创资本合伙人熊伟铭做客新浪财经“财知道”访谈节目，阐述了华创资本的投资逻辑和对无人驾驶赛道现状和未来趋势的看法。
以下为访谈实录，经CGCVC编辑整理。
新浪：近年来，随着人工智能技术发展，无人驾驶已逐步开始落地，百度、滴滴等均已开始无人车预约体验。5月，北京市高级别自动驾驶示范区颁发了国内首批无人配送车车辆编码，美团、京东物流、新石器成为首批获牌企业，京东、美团、新石器的无人配送车也合规化“持证上岗”。
自动驾驶公司如何把控高昂的研发成本？自动驾驶的商业化落地还有多远？自动驾驶恰逢其时还是为时过早，自动驾驶将先在那些场景商业化落地，我们有幸请到华创资本的合伙人熊伟铭熊总，来为我们深度剖析自动驾驶市场。
熊伟铭：我先简单介绍下华创看无人驾驶的缘起。华创是2006年成立的早期投资机构，到现在大概管理近百亿人民币的规模，我们是人民币跟美元都有的双币种基金，主要投资四个行业：企业软件、前沿科技、生命科学、消费升级。我们还有一些孵化和天使，整个加在一起我们的小生态有400家左右Portfolio。在自动驾驶这个赛道，2017年我们投资了做无人重卡的智加科技，做Robotaxi的文远知行和做激光雷达的图达通（Innovusion）。这几个项目都是在2017年投资的，那个时候无人驾驶虽然说也很热，但是和今天落地的情况、政府政策的支持情况和投资人的热情相比，应该是一个天上一个地下。
新浪：在投资自动驾驶公司的时候，你会从哪些维度去考量企业？
熊伟铭：我们在2017年决定投资自动驾驶时，主要从以下几个方面考虑。
从上到下来看，一是科技本身的进展，在2016年左右，CV整个的计算视觉已经比较成熟了，这个技术其实大家一直在关注，2008、2009年开始用英伟达的GPU算视觉。但是直到大概2014、2015年，CV的准确率才达到95%以上。2016、17年的时候，第一波的AI公司已经出来了，“四小龙”基本上都成立，安防的业务也蒸蒸日上。同时看美国，谷歌在2003年开始做自动驾驶比赛，那时不叫Waymo，叫谷歌自动驾驶车，最早的接警车，到后来变成自动驾驶车辆。二是技术的演进，2016年已经到了技术的拐点，可以进行产业化应用。从2003年开始自动驾驶比赛，到2016年经过十几年的磨炼，使得我们觉得自动驾驶可能会成为AI独具特色的产业应用。如果要投AI，自动驾驶是一个不能错过的赛道。2017年的时候，可能觉得具体的落地时间还很长，但现在已经很近了。
另外一方面，从市场的需求看，在Uber诞生之前，人们不会想到车还可以这么打。同样汽车也是一样，大家看汽车的历史，1904年亨利福特的T型车替代马车，当时街道上的混乱；还有瑞典从左舵到右舵的变化，造成路上的混乱。几十年上百年回过头来看，这些争议其实很自然。
从产业的进展来看，2017年也到了技术一定会发生的时候。
新浪：你认为自动驾驶真正落地还有多远？高科技公司往往面临着非常高的研发成本，不像消费赛道的公司一直会有流水，真正商业化落地之前其实有很长一段时间是没有收入的，同时还要兼顾包括研发人员在内等很多成本。不少研发能力很强的公司在这个阶段会卡壳或者出现很多问题。你在投自动驾驶公司的时候，如何考量它的成本控制和时间周期？
熊伟铭：我想，这主要与华创的投资阶段有关。一是我们整体都是比较早期的投资。当我们投的时候，比如智加科技当时是10个人左右，文远知行可能连办公室都没有租，非常非常早期。很多公司我们在投的时候还没进入到可怕的成本花费里。应该说大部分的公司在我们投资的时候都是类似的状态，所以我们在投资的时候会更关注成本后面的增长。
当然从市场的角度来看，现在可能每个月随便一家公司都是上千万或者几千万的支出，主要是人力资源成本，几百个PHD在那里搞最先进的算法和硬件的组合。而且现在关键是有了钱找牛人还不见得找得来，不给你机会花这个钱。
其实在2019年到2020年上半年，所有的公司，可能不只是自动驾驶的公司，互联网的公司或者所有做实业的公司都遇到成本危机这个问题。但是随着整个疫情的恢复，整体市场流动性的爆炸，应该说大家都已经过了成本这个关。
我们经过互联网公司的万团大战，最后就剩一家，可能整个花了500亿美金，最后培养出1000亿的公司，行业是赚钱的，但是大部分投资者是亏钱的。对比起来，现在这种战斗，成本不是最高的。互联网模式变成科技模式，所有的资本都在追逐优良的、未来可能产生先进生产力收入的技术资产，而不再那么关心我现在的现金流会怎么样，整体来讲有点像大家从房地产开始转向科技行业的投资，整体的市场是支持无人驾驶所代表的先进生产力的行业。
我们早期投资这些自动驾驶公司时，考量点是什么？其实更关心的是它是不是世界一流水平的团队跟技术，这一点非常关键。因为在这个领域很难说在朝阳区拿个比赛的冠军就可以取得领先，还要有世界级领先的技术。另外，是不是工程化落地，这很重要。
新浪：商业化还很遥远？
熊伟铭：也不见得遥远。大概会有一个常识，载人驾驶可能还无法马上上L4，天天听到各种各样的事故，人们还不太敢用L4。但是货本身的安全度要求没有那么高，我觉得货的运输今年就会大规模地开始上路；Taxi满街跑，现在看来可能还需要时间。但是运一车货，在餐厅内、小区内或者是整个北京市、跨省这件事变得越来越可见。
新浪：你认为2021年会是干线或者是物流运货无人车的元年？
熊伟铭：不知道是不是元年。今年应该是业务落地之年。
新浪：你认为自动驾驶公司为时过早还是恰逢其时？
熊伟铭：这个问题特别像问年轻的孩子早恋，到底谈恋爱早不早呢？还是不应该？有点像这个问题。
生产力发展其实已经到了这个阶段，但因为大家在看机器驾驶的时候的心理障碍要比看人驾驶时候的心理障碍要高。实际上，人开车是非常糟糕的，死亡率比机器要高很多很多，人造成了大部分的事故而不是机器造成的。我们对机器驾驶实际上是审美或者是要求特别特别高，因为我们对它不信任。
从技术上来讲，基本上已经到了可以落地的时间点，这并不是一个夸大。我们都坐过这个车，而且还坐了很多公里，不是几百米就下来。我从四元桥跑到了大概国贸的位置，路况也很拥堵。中间还穿过城中村，也有大货车别车，也有对面的车迎过来，那条路我从来都没有走过，但是我坐上去了。类似我这样的乘客可能挺多的。
作为一个个体，我相信自动驾驶其实已经到了一个可以商用化的阶段。当然对于乘客或者消费者，甚至政府，可能一层比一层更保守一些。从监管的角度来讲可能会等更长一点时间，有点像上世纪初的时候，油车代替马车的阶段，马作为人训练了多少年的运输工具，忽然说要变成一个人造的机器替代有灵性的生物，行不行？其实需要突破很多的障碍。
可能需要一些时间或者说会在某些场景先落地，比如说先运货，比如说夜里两点半到四点半某些路段是无人驾驶，或者说在某些地区，比如雄安新城、安庆。这些地方本身整个城市环境特别适合无人驾驶，从道路设计，到各种各样的安全措施，它能够形成车路协同的状态。所以，从这一点来讲，中国的自动驾驶落地可能会早于美国。
其实我挺感动的，无论是苏州、广州、南京、武汉、北京，这些城市都特别快地推出了配合自动驾驶上路的各种各样的政策，包括把这个区域封闭起来专门做路测，包括给企业路权的牌照，甚至还允许收费，各种各样的测试都开始了。
从监管立法的角度来讲，中国走在美国前面。美国给Permit给的很早，但是允许你上路做运营，中间没有灰度。我们因为有这个灰度，可以小规模、小范围管理，这个角度看，我们市政管理的能力优于美国一刀切的方式。所以，很有可能大规模的人车同路，中国会比其它市场走得更快一点。
所以，现在恋不早，能早上路就上路。
新浪：最近华为、小米、百度等互联网造车引发了舆论，你怎么看待互联网造车？会有什么新的商业机会或者是投资机会吗？另外，会给自动驾驶带来冲击吗？
熊伟铭：首先他们竞争的是传统油车的市场。现在造车都是新势力，是互联网造车，“蔚（来）小（鹏）理（想）”哥仨都是做互联网的，没有一个干过硬件。就是互联网人把整个中国工业拉个名录重新做了一遍。
好处是可以迅速把整个行业的效率提升非常非常多。2019年，我就和朋友聊，大厂什么时候进来呀？因为大厂不进，大的资本也不进。大的资本不进，政策也不会进。只是我们这一帮财务投资人，开开心心搞一点科技小创新。我们改变不了这个市场的规则或者根本就没有这个市场。现在我挺开心，首先EV从去年开始，蔚来经历生死劫之后，好像变成一个行业了。很开心，所有传统的互联网大厂还有造车的旧势力也重新焕发青春，这个行业拥抱自动驾驶就会更快一点。
智加科技我比较熟悉，很早就开始拥抱汽车厂商，他们和一汽合作。（编者注：2019年1月，一汽解放正式启动“哥伦布智慧物流开放计划”。同年8月，一汽解放与智加科技等成立合资公司挚途科技。一年后即推出全新一代J7自动驾驶超级重卡。）
自动驾驶和EV中间还有一个鸿沟，就是里程数够不够？做自动驾驶，你的公里数越长，你的数据才越有意义。不像EV，基本上特斯拉从开始造车到现在已经形成EV的产业链。谁是自动驾驶的Tier1，能不能交给它，给我做个盒子？也许智加以后可以，但是现在还没有成熟的方案，我们其实挺期待看到大厂进来推动这个行业的自动化。
60年前大部分行业完成电气化，半导体开始做收音机，1925年开始做空调。但是车一直做不了电气化，拖了一百年，现在终于车可以做电气化了，我们离成功更近了。
每一波的生产力升级，其实都在重新做过去有很多人已经做过的事情，从珍妮纺纱机开始，蒸汽时代、电气时代、计算时代、网络时代，到今天这个时代，我们用最先进的生产力把历史上大家做过的事情都做一遍。比如现在开始讨论的是太空，贝佐斯也上天。未来再讨论交通，可能是我怎么样建一个北京到纽约的直联39分钟火箭落地。这要搁在一百年前，大家认为你是痴人说梦，像莱特兄弟试飞飞机一样——不可能，鸟人是不可能实现的。
如果看一九二几年照片，大家坐飞机或者火车都是盛装出席，那个时候交通工具还比较落后，被认为是最时尚的社交场所。再过一百年，那一波人会用他们那一代技术把交通重做一遍，那时候交通是不是不限于火箭、飞机这种交通工具，还是有更先进的比如量子物理突破，是不是还会有更先进的传输工具？实际上我们不缺概念，只是缺生产力的交付。
互联网人特别适合干产业创新这个事，这一波的新势力、更大规模的新势力会和老旧势力做更多的联合，希望能够推陈出新，出现中国真正的能够持续百年的新技术。
提问：你当时为什么考虑投资智加、文远知行这样偏高速的无人驾驶？你觉得接下来五到十年，在这个赛道里面，目前来看哪一个点有一个比较好的投资机会？
熊伟铭：跟我们当时开始决定投AI的自动驾驶的时间点有些关系。在那之前其实包括过程中间，我们还有一个小组在看低速、仓储之类的，但是我们动手有点晚。看高速风险可能也很大，挑战也非常非常多，低速的看起来能做的人略多一些，无论是做工业的场景还是做服务机器人的场景，选手也比较多。而在高速的领域里，人才极为稀缺，我们其实还想投更多，我们拜访过很多自动驾驶公司，但我们去的时候估值已经比较高了，我们还是放弃了。
我们2017年时的判断，自动驾驶赛道应用与应用之间的沟壑可能还挺深的，要做人和做送货的可能还非常不同。包括智加早期尝试的农业赛道，摘果子、弄苹果等，做了很多尝试的应用。文远从第一天就要做自动出租车，他们想做更工业化，直接落地时间更短一点的市场。我们还投了激光雷达，我们想形成一个投资组合，希望成为那期基金的特色。
大厂慢慢已经入场了，我们的伙伴智加、文远已经快变成大厂，都30多亿美金估值了。大家都已经很大。从我们做早期投资的VC角度看，在试图发现下一波应用的时候，在自动驾驶这个赛道，新的单独创业公司的机会不多。我觉得会以他们为各自的小航母发展出很多卫星式的商业机会，而不是从零开始去做一个自动驾驶公司。
AI已经变成了大众生产力。我们关注的可能是载人航天会不会得到进一步的发展，两个老爷爷都上去了，下一代的交通，39分钟到纽约这个事会不会可以实现？
这是我们这个行业（风险投资）的业务特点，从早期发现的价值出发点来看下一波的交通行业创业机会。
以下为访谈实录，经CGCVC编辑整理。
新浪：近年来，随着人工智能技术发展，无人驾驶已逐步开始落地，百度、滴滴等均已开始无人车预约体验。5月，北京市高级别自动驾驶示范区颁发了国内首批无人配送车车辆编码，美团、京东物流、新石器成为首批获牌企业，京东、美团、新石器的无人配送车也合规化“持证上岗”。
自动驾驶公司如何把控高昂的研发成本？自动驾驶的商业化落地还有多远？自动驾驶恰逢其时还是为时过早，自动驾驶将先在那些场景商业化落地，我们有幸请到华创资本的合伙人熊伟铭熊总，来为我们深度剖析自动驾驶市场。
熊伟铭：我先简单介绍下华创看无人驾驶的缘起。华创是2006年成立的早期投资机构，到现在大概管理近百亿人民币的规模，我们是人民币跟美元都有的双币种基金，主要投资四个行业：企业软件、前沿科技、生命科学、消费升级。我们还有一些孵化和天使，整个加在一起我们的小生态有400家左右Portfolio。在自动驾驶这个赛道，2017年我们投资了做无人重卡的智加科技，做Robotaxi的文远知行和做激光雷达的图达通（Innovusion）。这几个项目都是在2017年投资的，那个时候无人驾驶虽然说也很热，但是和今天落地的情况、政府政策的支持情况和投资人的热情相比，应该是一个天上一个地下。
新浪：在投资自动驾驶公司的时候，你会从哪些维度去考量企业？
熊伟铭：我们在2017年决定投资自动驾驶时，主要从以下几个方面考虑。
从上到下来看，一是科技本身的进展，在2016年左右，CV整个的计算视觉已经比较成熟了，这个技术其实大家一直在关注，2008、2009年开始用英伟达的GPU算视觉。但是直到大概2014、2015年，CV的准确率才达到95%以上。2016、17年的时候，第一波的AI公司已经出来了，“四小龙”基本上都成立，安防的业务也蒸蒸日上。同时看美国，谷歌在2003年开始做自动驾驶比赛，那时不叫Waymo，叫谷歌自动驾驶车，最早的接警车，到后来变成自动驾驶车辆。二是技术的演进，2016年已经到了技术的拐点，可以进行产业化应用。从2003年开始自动驾驶比赛，到2016年经过十几年的磨炼，使得我们觉得自动驾驶可能会成为AI独具特色的产业应用。如果要投AI，自动驾驶是一个不能错过的赛道。2017年的时候，可能觉得具体的落地时间还很长，但现在已经很近了。
另外一方面，从市场的需求看，在Uber诞生之前，人们不会想到车还可以这么打。同样汽车也是一样，大家看汽车的历史，1904年亨利福特的T型车替代马车，当时街道上的混乱；还有瑞典从左舵到右舵的变化，造成路上的混乱。几十年上百年回过头来看，这些争议其实很自然。
从产业的进展来看，2017年也到了技术一定会发生的时候。
新浪：你认为自动驾驶真正落地还有多远？高科技公司往往面临着非常高的研发成本，不像消费赛道的公司一直会有流水，真正商业化落地之前其实有很长一段时间是没有收入的，同时还要兼顾包括研发人员在内等很多成本。不少研发能力很强的公司在这个阶段会卡壳或者出现很多问题。你在投自动驾驶公司的时候，如何考量它的成本控制和时间周期？
熊伟铭：我想，这主要与华创的投资阶段有关。一是我们整体都是比较早期的投资。当我们投的时候，比如智加科技当时是10个人左右，文远知行可能连办公室都没有租，非常非常早期。很多公司我们在投的时候还没进入到可怕的成本花费里。应该说大部分的公司在我们投资的时候都是类似的状态，所以我们在投资的时候会更关注成本后面的增长。
当然从市场的角度来看，现在可能每个月随便一家公司都是上千万或者几千万的支出，主要是人力资源成本，几百个PHD在那里搞最先进的算法和硬件的组合。而且现在关键是有了钱找牛人还不见得找得来，不给你机会花这个钱。
其实在2019年到2020年上半年，所有的公司，可能不只是自动驾驶的公司，互联网的公司或者所有做实业的公司都遇到成本危机这个问题。但是随着整个疫情的恢复，整体市场流动性的爆炸，应该说大家都已经过了成本这个关。
我们经过互联网公司的万团大战，最后就剩一家，可能整个花了500亿美金，最后培养出1000亿的公司，行业是赚钱的，但是大部分投资者是亏钱的。对比起来，现在这种战斗，成本不是最高的。互联网模式变成科技模式，所有的资本都在追逐优良的、未来可能产生先进生产力收入的技术资产，而不再那么关心我现在的现金流会怎么样，整体来讲有点像大家从房地产开始转向科技行业的投资，整体的市场是支持无人驾驶所代表的先进生产力的行业。
我们早期投资这些自动驾驶公司时，考量点是什么？其实更关心的是它是不是世界一流水平的团队跟技术，这一点非常关键。因为在这个领域很难说在朝阳区拿个比赛的冠军就可以取得领先，还要有世界级领先的技术。另外，是不是工程化落地，这很重要。
新浪：商业化还很遥远？
熊伟铭：也不见得遥远。大概会有一个常识，载人驾驶可能还无法马上上L4，天天听到各种各样的事故，人们还不太敢用L4。但是货本身的安全度要求没有那么高，我觉得货的运输今年就会大规模地开始上路；Taxi满街跑，现在看来可能还需要时间。但是运一车货，在餐厅内、小区内或者是整个北京市、跨省这件事变得越来越可见。
新浪：你认为2021年会是干线或者是物流运货无人车的元年？
熊伟铭：不知道是不是元年。今年应该是业务落地之年。
新浪：你认为自动驾驶公司为时过早还是恰逢其时？
熊伟铭：这个问题特别像问年轻的孩子早恋，到底谈恋爱早不早呢？还是不应该？有点像这个问题。
生产力发展其实已经到了这个阶段，但因为大家在看机器驾驶的时候的心理障碍要比看人驾驶时候的心理障碍要高。实际上，人开车是非常糟糕的，死亡率比机器要高很多很多，人造成了大部分的事故而不是机器造成的。我们对机器驾驶实际上是审美或者是要求特别特别高，因为我们对它不信任。
从技术上来讲，基本上已经到了可以落地的时间点，这并不是一个夸大。我们都坐过这个车，而且还坐了很多公里，不是几百米就下来。我从四元桥跑到了大概国贸的位置，路况也很拥堵。中间还穿过城中村，也有大货车别车，也有对面的车迎过来，那条路我从来都没有走过，但是我坐上去了。类似我这样的乘客可能挺多的。
作为一个个体，我相信自动驾驶其实已经到了一个可以商用化的阶段。当然对于乘客或者消费者，甚至政府，可能一层比一层更保守一些。从监管的角度来讲可能会等更长一点时间，有点像上世纪初的时候，油车代替马车的阶段，马作为人训练了多少年的运输工具，忽然说要变成一个人造的机器替代有灵性的生物，行不行？其实需要突破很多的障碍。
可能需要一些时间或者说会在某些场景先落地，比如说先运货，比如说夜里两点半到四点半某些路段是无人驾驶，或者说在某些地区，比如雄安新城、安庆。这些地方本身整个城市环境特别适合无人驾驶，从道路设计，到各种各样的安全措施，它能够形成车路协同的状态。所以，从这一点来讲，中国的自动驾驶落地可能会早于美国。
其实我挺感动的，无论是苏州、广州、南京、武汉、北京，这些城市都特别快地推出了配合自动驾驶上路的各种各样的政策，包括把这个区域封闭起来专门做路测，包括给企业路权的牌照，甚至还允许收费，各种各样的测试都开始了。
从监管立法的角度来讲，中国走在美国前面。美国给Permit给的很早，但是允许你上路做运营，中间没有灰度。我们因为有这个灰度，可以小规模、小范围管理，这个角度看，我们市政管理的能力优于美国一刀切的方式。所以，很有可能大规模的人车同路，中国会比其它市场走得更快一点。
所以，现在恋不早，能早上路就上路。
新浪：最近华为、小米、百度等互联网造车引发了舆论，你怎么看待互联网造车？会有什么新的商业机会或者是投资机会吗？另外，会给自动驾驶带来冲击吗？
熊伟铭：首先他们竞争的是传统油车的市场。现在造车都是新势力，是互联网造车，“蔚（来）小（鹏）理（想）”哥仨都是做互联网的，没有一个干过硬件。就是互联网人把整个中国工业拉个名录重新做了一遍。
好处是可以迅速把整个行业的效率提升非常非常多。2019年，我就和朋友聊，大厂什么时候进来呀？因为大厂不进，大的资本也不进。大的资本不进，政策也不会进。只是我们这一帮财务投资人，开开心心搞一点科技小创新。我们改变不了这个市场的规则或者根本就没有这个市场。现在我挺开心，首先EV从去年开始，蔚来经历生死劫之后，好像变成一个行业了。很开心，所有传统的互联网大厂还有造车的旧势力也重新焕发青春，这个行业拥抱自动驾驶就会更快一点。
智加科技我比较熟悉，很早就开始拥抱汽车厂商，他们和一汽合作。（编者注：2019年1月，一汽解放正式启动“哥伦布智慧物流开放计划”。同年8月，一汽解放与智加科技等成立合资公司挚途科技。一年后即推出全新一代J7自动驾驶超级重卡。）
自动驾驶和EV中间还有一个鸿沟，就是里程数够不够？做自动驾驶，你的公里数越长，你的数据才越有意义。不像EV，基本上特斯拉从开始造车到现在已经形成EV的产业链。谁是自动驾驶的Tier1，能不能交给它，给我做个盒子？也许智加以后可以，但是现在还没有成熟的方案，我们其实挺期待看到大厂进来推动这个行业的自动化。
60年前大部分行业完成电气化，半导体开始做收音机，1925年开始做空调。但是车一直做不了电气化，拖了一百年，现在终于车可以做电气化了，我们离成功更近了。
每一波的生产力升级，其实都在重新做过去有很多人已经做过的事情，从珍妮纺纱机开始，蒸汽时代、电气时代、计算时代、网络时代，到今天这个时代，我们用最先进的生产力把历史上大家做过的事情都做一遍。比如现在开始讨论的是太空，贝佐斯也上天。未来再讨论交通，可能是我怎么样建一个北京到纽约的直联39分钟火箭落地。这要搁在一百年前，大家认为你是痴人说梦，像莱特兄弟试飞飞机一样——不可能，鸟人是不可能实现的。
如果看一九二几年照片，大家坐飞机或者火车都是盛装出席，那个时候交通工具还比较落后，被认为是最时尚的社交场所。再过一百年，那一波人会用他们那一代技术把交通重做一遍，那时候交通是不是不限于火箭、飞机这种交通工具，还是有更先进的比如量子物理突破，是不是还会有更先进的传输工具？实际上我们不缺概念，只是缺生产力的交付。
互联网人特别适合干产业创新这个事，这一波的新势力、更大规模的新势力会和老旧势力做更多的联合，希望能够推陈出新，出现中国真正的能够持续百年的新技术。
提问：你当时为什么考虑投资智加、文远知行这样偏高速的无人驾驶？你觉得接下来五到十年，在这个赛道里面，目前来看哪一个点有一个比较好的投资机会？
熊伟铭：跟我们当时开始决定投AI的自动驾驶的时间点有些关系。在那之前其实包括过程中间，我们还有一个小组在看低速、仓储之类的，但是我们动手有点晚。看高速风险可能也很大，挑战也非常非常多，低速的看起来能做的人略多一些，无论是做工业的场景还是做服务机器人的场景，选手也比较多。而在高速的领域里，人才极为稀缺，我们其实还想投更多，我们拜访过很多自动驾驶公司，但我们去的时候估值已经比较高了，我们还是放弃了。
我们2017年时的判断，自动驾驶赛道应用与应用之间的沟壑可能还挺深的，要做人和做送货的可能还非常不同。包括智加早期尝试的农业赛道，摘果子、弄苹果等，做了很多尝试的应用。文远从第一天就要做自动出租车，他们想做更工业化，直接落地时间更短一点的市场。我们还投了激光雷达，我们想形成一个投资组合，希望成为那期基金的特色。
大厂慢慢已经入场了，我们的伙伴智加、文远已经快变成大厂，都30多亿美金估值了。大家都已经很大。从我们做早期投资的VC角度看，在试图发现下一波应用的时候，在自动驾驶这个赛道，新的单独创业公司的机会不多。我觉得会以他们为各自的小航母发展出很多卫星式的商业机会，而不是从零开始去做一个自动驾驶公司。
AI已经变成了大众生产力。我们关注的可能是载人航天会不会得到进一步的发展，两个老爷爷都上去了，下一代的交通，39分钟到纽约这个事会不会可以实现？
这是我们这个行业（风险投资）的业务特点，从早期发现的价值出发点来看下一波的交通行业创业机会。
